2022年の年末、日産自動車の電気自動車（EV）「日産サクラ」が、日本で最も権威ある賞といわれる「日本カー・オブ・ザ・イヤー」、そしてNPO法人日本自動車殿堂が主催する「日本自動車殿堂 カーオブザイヤー」、日本自動車研究者・ジャーナリスト会議（RJC）主催の「RJCカーオブザイヤー」の三冠に輝いた。

日産自動車のカスタマーパフォーマンス＆車両性能技術開発本部で、チームリーダーとして「サクラ」の開発に携わった折茂秀一さんは、固唾を呑んで発表を見守っていたという。

「決まるかな、決まるかなとずっと見ていて、発表の瞬間に、やった、獲れた！と嬉しかったですね」

カーオブザイヤー三冠に輝く日本を代表するクルマの開発に携わったことは、エンジニアとして名誉あることだろう。折茂さんはどのような道のりを歩んできたのだろうか？

1987年、神奈川県で生まれた折茂さんは、父親の転勤で名古屋の小学校に入学した。それから高校まで名古屋で過ごした。

モノづくりに興味を持つようになったのは、地元の中学に通っていたとき。3年生のときには、初めて買ってもらった携帯電話をいきなり分解した。「ホームセンターで買った専用ドライバーでなかを開けて、こういう基盤が入っているんだ、液晶ってこうやってついてるんだと観察しました。外側のプラスチックのところにラッカースプレーで色を塗ってみたり。もとに戻すのに苦労しましたね（笑）」

この頃から数学と英語が好きで、ついついその2教科ばかり勉強して、受験勉強のときにもほかの教科を後回しにしてしまった。

その結果、第一志望の高校は不合格。「もっとバランスよく勉強すればよかった」と後悔を抱えながら、高校に進学した。高校は特別進学クラスで、「次こそは」と挽回を誓って勉強に取り組んだ。塾にも通い、大学受験に備えた。

部活には入らず、自宅でのパソコンが息抜きだった。着メロを自作したり、待ち受け画面に使う画像を加工したりするのが楽しかったと振り返る。

大学受験時には、得意の数学と英語で勝負できる名古屋工業大学と金沢大学に志望校を絞った。「高校でも得意不得意の差があってセンター試験で点が取れないので、二次試験に懸けました。理系に行きたいなら地方の国立に入っておけば間違いない、研究環境もいいし、就職も有利と塾の先生に後押しされたのも大きかったですね」

金沢大学の工学部機械工学科に進学した折茂さんは、スキー部の活動に打ち込んで全国大会に出場。「摩擦現象のメカニズム」など専門的な授業も自分の興味関心に合っていたそうで、学生生活を謳歌した。

大学卒業の年、リーマンショックが起きたこともあり、同じ学科の学生の半数以上が大学院に進んだ。研究室でレーザー加工を学んでいた折茂さんも同じ道を選び、修士号を取得。

その後の就職活動では当時は選択肢が豊富にあったというが、その中で、なぜ日産自動車の採用試験を受けることにしたのだろうか？

「大学院1年生のときに工作機械のメーカーにインターンシップに行ったんです。そのときに思ったほど楽しめなくて、お客さんが使う姿がはっきりイメージできる製品作りの方がおもしろいだろうと思ったんですよね。僕は大学時代に車とバイクに乗っていたので、自動車メーカーがいいなと」

2011年、日産自動車に入社し、生産技術部に配属された。栃木にある車体工場で、塗装前の鉄板を溶接し、クルマのボディを形にする現場だった。

折茂さんはそこで、溶接ロボットが40秒かかっていた作業を30秒に短縮するための改善策を練ったり、溶接工程用に開発された接着剤、シーリングがしっかり塗れているかを検査するカメラ検査装置を開発したりしていたそうだ。

4年間経験を積んだのち、希望が通って、冒頭に記した現在の部署に異動した。

「ブレーキ性能や加速性能、ハンドリング性能などクルマの機能だけでなく、メーターの見やすさ、カップホルダーの使いやすさなどお客様視点でクルマ全体の実験をする部署です」

折茂さんは、この部署で日産サクラの開発に携わった。このクルマは日産初の軽EVというだけでなく、社内では「ビヨンド・ザ・軽」というフレーズで軽自動車のこれまでの概念を超えるようなクルマにしようという目標を掲げていた。そのため、実験すべき項目は多岐にわたった。

日本の自動車メーカーのなかでも日産はEVのパイオニアだが、軽自動車のコンパクトなボディをＥＶ化するのは、初めてのこと。軽自動車は、日本の狭い路地にも適した、小回りの利く小型車両であり、今や国内でも4割近いシェアがある。「本当に過不足なく動くのか」を確かめるため、上り坂を時速100キロで走行するなど負荷の高い走行試験を繰り返した。

折茂さんは以前、同じEVである「日産リーフ」の開発にも関わっていて、その際に気がついたポイントを反映させたという。「EVにはワンペダル機能というのがあって、減速したいときにブレーキペダルを踏まなくても、アクセルペダルだけである程度の速度のコントロールができます。アクセルを緩めた時の減速が『リーフ』より滑らかになればより快適なクルマになると思って、取り入れました」

一言で表せば「ワンペタル機能の改善」だが、簡単なことではない。一日中、ハンドルを握りながら何度も加速したり、減速したりを繰り返すと気分が悪くなるそうで、酔い止めが欠かせない日々が続いた。

ほかにも走行中、車内に響くタイヤの音を抑えるために工夫を凝らしたり、車内に搭載する７インチの液晶ディスプレイに、必要な情報をいかにわかりやすく、見栄えよく表示するかを検証したりと、細部に至るまで徹底検証が行われた。

クルマの開発はさまざまな部署との共同作業で、できるだけ安くお客様に提供したいという想いもあれば、コストが上がってもできるだけいいものを作りたいという気持ちもある。そこをなんとか調整しながら、完成に近づける。

「『サクラ』のハンドルには革が巻いてあって、見た目も握った感じもすごくいいんですよ。プラスチックなら安く済むんですけど、『ビヨンド・ザ・軽なんだから、お客様が目にするところ、手にするところは特にこだわろう』ということで、ほかの軽自動車の相場を超えるような高級な質感に仕上げました」

「サクラ」は、日産の運転支援技術「プロパイロット」も採用。高速道路を走っている時、ハンドルを握った状態でアクセルを離しても、車間距離や車線中央をキープする手助けを行う。

日産の最先端の知見と技術を盛り込んだ「サクラ」は大きな注目を集め、発売開始から4カ月半で受注台数が3万3000台を超えた。

ユーザーの反響は、折茂さんにとって大切な指標の一つ。SNSで「雨の日に運転したけど、すごく静かだった」というコメントを見たときには、「良かった！」と手応えを感じたという。

「クルマの開発に答えはありません。先が見えないときもあります。そのようなときは、自分を信じてということではなく、お客様に満足してもらうという目的に向かってとにかく手を動かし続ける。これからもお客様に喜んでもらえる車を作り続けたいですね」

最近、町なかで「サクラ」を見かけるようになったという折茂さん。その度に、心のなかで「いつもありがとうございます」と頭を下げる。